Incidente de vuelo de British Airways 9

En mapas: 7° 51′43.3″ S 106° 03′58.1″ E / -7.862028 106.066139  

Incidente de vuelo de British Airways 9

Ilustración del vuelo BA 009 en una nube de ceniza volcánica
País	Indonesia
Lugar	Galunggung
Fecha	24 de junio de 1982
Causa	Todos los motores se han detenido debido a la ceniza volcánica
Víctimas	0 personas
sobrevivientes	263 personas
Dirigible
Escribe	Boeing 747-236B
Nombre	Ciudad de Edimburgo
Usuario	British Airways
Número	G-BDXH
comienzo	Kuala Lumpur
Propósito del vuelo	Perth
Número de vuelo	9
Pasajeros	248 personas
Tripulación	15 personas
Ubicación en el mapa de Indonesia lugar del incidente
7 ° 51′43.3 "S  106 ° 03′58.1" E / -7.862028  106.066139

Incidente del vuelo 9 de British Airways , a veces denominado "Speedbird 9" o "Incidente de Yakarta": un incidente que ocurre en un vuelo programado de Heathrow a Auckland con aterrizajes en Mumbai , Madrás , Kuala Lumpur , Perth y Melbourne .

El 24 de junio de 1982, un Boeing 747 "City of Edinburgh" se encontraba en esta ruta. El avión entró en una nube de ceniza volcánica de la erupción del volcán Galunggung (ubicado aproximadamente a 240 km al sureste de Yakarta , Indonesia ^[1] ), lo que provocó que los cuatro motores se detuvieran. Las causas de la falla no estaban claras para la tripulación y el control de tierra.. El avión fue redirigido a Yakarta con la esperanza de que al menos algunos de los motores pudieran reiniciarse para que fuera posible aterrizar de manera segura. Durante el planeo, el avión salió de la nube de ceniza volcánica y todos los motores se restauraron (pero pronto uno de ellos volvió a fallar), lo que permitió un aterrizaje seguro en el aeropuerto de Yakarta - Halim Perdanakusuma .

El curso del vuelo

Momentos después de las 13:40 UTC (20:40 hora local) sobre el Océano Índico , al sur de Java , la tripulación ( primer oficial Roger Greaves y el ingeniero de vuelo Barry Townley-Freeman, el capitán Eric Moody estaba en el baño ^[2] ) para la primera vez que notó un fenómeno similar a los fuegos de San Telmo . Este fenómeno aún era visible cuando Moody regresó del baño. Aunque el radar meteorológico no mostraba nada, la tripulación activó dispositivos antihielo en las entradas del motor y señales para abrocharse los cinturones de seguridad.

A medida que avanzaba el vuelo, comenzó a acumularse humo en la cabina de la aeronave, que inicialmente se confundió con humo de cigarrillo. Sin embargo, rápidamente se volvió más espeso y adquirió un olor a azufre inquietante. Los pasajeros sentados junto a las ventanas del avión notaron que los motores estaban iluminados por la luz que salía de las palas del rotor, creando un efecto estroboscópico . Los pasajeros sentados en la parte trasera del avión vieron llamas de varios metros de largo que salían de los motores.

Alrededor de las 13:42 UTC (20:42 hora local), el motor número cuatro comenzó a perder potencia rápidamente y pronto dejó de funcionar. Inmediatamente, la tripulación realizó el procedimiento de apagado del motor, se cortó rápidamente el suministro de combustible y se prepararon los extintores. Menos de un minuto después, a las 13:43 UTC, el motor número dos se apagó. En cuestión de segundos, casi simultáneamente, los motores uno y tres también fallaron, a lo que el ingeniero de vuelo comentó: "¡No puedo creerlo, los cuatro motores han fallado!" ^[3] .

Sin empuje de motor, el 747-200 podría planear con una relación 15:1 (1 km descendido por cada 15 km de vuelo horizontal). La tripulación determinó rápidamente que desde su nivel de 37 000 pies (11 000 m), el avión podía volar 23 minutos y cubrir 91 millas náuticas (169 km). A las 13:44 UTC, Greaves informó la falla al control de tierra, alegando que los cuatro motores habían fallado. Sin embargo, el control de tierra tomó el mensaje de que solo el motor número cuatro estaba parado. Solo cuando un avión de Garuda Indonesia que volaba cerca pasó el mensaje al control de tráfico aéreo, se entendió el mensaje. A pesar de que el transpondedor estaba configurado para la transmisión de emergencia 7700, el control de tráfico aéreo no pudo localizar el avión en las pantallas de radar ^[2] .

A bordo del avión, muchas personas comenzaron a escribir notas a familiares. Una de esas personas fue Charles Capewell, quien escribió: “Ma. Nubes. El avión se está cayendo. Haré lo que pueda por los chicos. Te amamos. Lo siento. Adiós XXX”, en la portada de su boleto ^[4] .

Debido a las altas montañas de la costa sur de Java, era necesario mantener una altitud de al menos 11 500 pies (3500 m) para volar con seguridad sobre ellas. La tripulación decidió que si el avión no podía mantener su altitud, después de alcanzar los 12 000 pies (3700 m), viraría hacia el mar e intentaría un arriesgado amerizaje . Durante este tiempo, intentó repetidamente reiniciar los motores a pesar de que inicialmente estaban muy por encima de la altitud de reinicio de vuelo recomendada (28,000 pies). Los intentos no tuvieron éxito. A pesar de la falta de tiempo, Moody decidió anunciar la situación a los pasajeros:

Como los motores también entregan aire a presión para respirar, la presión en la cabina disminuyó hasta que las máscaras de oxígeno finalmente bajaron automáticamente. En la cabina, sin embargo, la máscara de Greaves se rompió y un tubo se rompió. Moody rápidamente decidió descender a unos 1.800 metros por minuto, hasta una altitud donde la presión atmosférica era lo suficientemente alta como para poder respirar libremente.

Se estaban acercando a la altura en la que tendrían que volver al océano e intentar un amaraje forzoso arriesgado. Aunque existían pautas de procedimiento, nadie lo había probado nunca en un Boeing 747. A 4100 m (13 500 pies), la próxima vez que el motor intentó arrancar, el motor número cuatro lo hizo a las 13:56 UTC. Moody todavía no podía mantener la altitud en vuelo nivelado, pero usó su impulso para reducir la velocidad de descenso. Poco después, el motor número tres arrancó, lo que le permitió ascender lentamente. Después de un tiempo, los motores uno y dos también se pusieron en marcha. La tripulación aceleró el ascenso a 11.500 pies (3.500 m) para evitar las altas montañas de Indonesia ^[2] .

A medida que la tripulación se acercaba al aeropuerto, la visibilidad era muy escasa, a pesar de los informes de buen tiempo. Resultó que el parabrisas está cubierto con una sustancia opaca que impide significativamente la visibilidad. Los intentos de restaurar la visibilidad con el uso de rejillas de ventilación y limpiaparabrisas fracasaron. Solo una franja estrecha en el costado del parabrisas permaneció clara. La tripulación decidió volar al ILS , pero la ruta de aproximación no estaba disponible, por lo que el primer oficial monitoreó el DMEaeropuertos Más tarde, obtuvo qué tan alto debería ser cada paso DME en la aproximación final a la pista, creando rutas de planeo virtuales que deberían seguir. Las luces de la pista eran visibles en la parte estrecha del parabrisas, pero las luces del avión no funcionaban. Tras el aterrizaje, la tripulación vio imposible el rodaje debido a la fuerte luz de los faros que oscurecían completamente el parabrisas.

Conclusiones

Se descubrió que la falla del motor fue causada por una nube de ceniza volcánica de la erupción del volcán Galunggung. Dado que la nube de polvo estaba seca, no apareció en el radar, que está diseñado para detectar la humedad en las nubes. La nube destrozó el parabrisas y las lentes de las luces de aterrizaje e inmovilizó los motores. A medida que el polvo entraba en los motores, se derretía en las cámaras de combustión y enyesaba el interior de las cámaras y los álabes de las turbinas. Esto interrumpió el proceso de combustión del combustible y luego detuvo las turbinas. A medida que los motores atascados se enfriaban, el polvo fundido se solidificaba, luego se desmoronaba y salía volando de los motores. Esto permitió su reinicio ^[2] .

Aunque el espacio aéreo en el área de Galunggung se cerró temporalmente después del incidente, se reabrió unos días después. Solo después de que otro 747 de Singapore Airlines se viera obligado a apagar tres motores mientras volaba por la misma zona el 13 de julio, las autoridades indonesias cerraron permanentemente el espacio aéreo y redirigieron el tráfico aéreo. Este no fue el primer incidente con este volcán. Garuda DC-9 se enfrentó al polvo el 5 de abril de 1982 ^[6] .

La tripulación de la aeronave ha sido galardonada con numerosos premios y condecoraciones de prestigio, entre ellos Elogio de la Reina por su valioso servicio en el aire .

En el medio

• El incidente fue descrito en un episodio de la serie documental titulado "¡ Todos los motores fallaron!" Este episodio se repitió varias veces cuando el volcán Eyjafjallajökull cerró el espacio aéreo europeo.
• Betty Tootell, uno de los pasajeros, escribió un libro sobre el incidente, Los cuatro motores han fallado ^[7] .

Otros casos de vuelo sin motor en un avión de pasajeros

• US Airways - vuelo 1549
• Air Transat - vuelo 236
• Air Canadá - vuelo 143
• Southern Airways - vuelo 242
• Garuda Indonesia - vuelo 421
• TACA Airlines - Vuelo 110

notas al pie